Ramiz Fiçorri- Rruga e parë që është hapur në Shqipëri konsiderohet ajo e ndërtuar nga qeveria turke Manastir – Korçë – Janinë për transportin e qerreve, e filluar më 1892 dhe e ndërtuar tërësisht me punë angari nga banorët lokalë nëpër trajektoren ku kalonte rruga. Çdo fshat sipas numrit të banorëve, ishte i detyruar të ndërtonte segmentin e caktuar për të. Nga fundi i shekullit të XIX u projektua hapja e rrugës Berat – Këlcyrë – Përmet – Janinë. Një pjesë e kësaj rruge, Ura e Beratit – Përmet u hap që në atë kohë, ndërsa pjesën Berat – Këlcyrë e morën në sipërmarrje bejlerët e Këlcyrës, të cilët përvetësuan fondet dhe rruga nuk u hap kurrë.
Në 1885 u morën disa masa për të filluar rrugën Durrës – Tiranë, kurse më 1888 u hodhën hapat e para për të filluar rrugën Shëngjin – Shkodër, si dhe Sarandë – Delvinë – Jorgucat më drejtim për në Janinë. Duhet thënë se asnjë nga këto segmente nuk u mbarua.
Në vitin 1900, në Qeverinë Turke, u ngrit problemi i ndërtimit të një rruge kryesore, që të lidhte Stambollin me viset perëndimore të Perandorisë, e konkretisht rruga Egnatia. Më 1902 u fillua puna në dy drejtime për ndërtimin e kësaj rruge nga Manastiri e Elbasani. Në fazën e parë u krye një pjesë Manastir – Ohër dhe nga drejtimi tjetër Elbasan – Fush Buall – Polis. Pas vitit 1908 u ndërtua një segment prej Qukësi në Hotolisht nga një kompani ushtarësh turq. Popullsisë vendase iu vunë taksa, por rruga nuk u përfundua kurrë. Kështu, viti 1912, e gjeti Shqipërinë vetëm me 160 km rrugë për qerre.
Gjatë viteve 1913 – 1914 nuk u punua fare në ndërtimin e rrugëve në Shqipëri, përveç riparimit dhe vënies në efiçencë vetëm për qerre të rrugës Durrës – Tiranë. Pra siç shihet Shqipëria ishte gati pa rrugë.
Në fillim të Luftës së Parë Botërore, 1914-1918, në vendin tonë erdhën ushtri të huaja dhe e kthyen vendin në shesh lufte. Erdhi ushtria greke, italiane, franceze, serbe, austro-hungareze, bullgare. Makina ushtarake e tyre nuk bënte dot pa rrugë transporti. Kështu disa prej ushtrive iu vunë punës për ndërtimin e rrugëve për automjete, dekovilë, teleferikë, sipas zonave ku shtriheshin ushtritë e secilës fuqi.
Ushtria Austro-Hungareze pasi lëshoi një urdhër që në ditët e para të pushtimit të Shqipërisë Veriore, krijoi një aparat të madh të udhëheqjes teknike me oficerë xhenjerë, caktoi forca për ndërtimin e rrugëve, duke përdorur ushtarët, robërit dhe punëtorë vendas me pagesë dhe të dënuar. U ndërtua e re rruga Shkodër – Vorë; u përshtat për lëvizje automjetesh rruga e qerreve Durrës – Tiranë dhe Durrës – Kavajë, si dhe rruga Kavajë – Tërbuf – Lushnjë. Paralel me këto rrugë ushtarët austriakë ndërtuan rrugën Lushnjë Berat, si dhe rrugët Shkodër – Shirokë e Shkodër – Hani i Hotit.
Për ti bërë ballë nevojave të tyre për furnizim ushtria austro-hungareze ndërtoi një rrjet dekovili (hekurudha me binarë të ngushtë 0.65 m). Vagonët e tyre tërhiqeshin nga lokomotiva që punonin me avull ose benzinë. Ky rrjet dekovili fillonte në Shkodër dhe shkonte në Lezhë dhe Shëngjin, ku ushtria shfrytëzoi portin. Prej Lezhe vazhdonte deri në Vorë, nga ku ndahej një degë për në Tiranë, ndërsa dega tjetër vazhdonte për në Durrës – Kavajë – Rrogozhinë. Prej Rrogozhine një degë vazhdonte për gjatë bregut të lumit Shkumbin, në Peqin – Papër – Elbasan deri te Ura e Labinotit; ndërsa një krah tjetër pasi kapërcente Shkumbinin në Rrogozhinë më një urë druri e trarë hekuri vazhdonte për në Lushnjë. Pasi arrinte këtu ndahej në dy drejtime; njëra përmes Myzeqesë kalonte Bishqethëm – Kolonjë – Mbrostar – Fier – Levan deri në Vjosë; ndërsa dega tjetër kalonte në Karbunarë – Barbullinjë – Ura e Kuçit – Ura e Hasan Beut dhe në Berat. Ishte ndërtuar si e veçuar dhe një vijë nga Shtërmenji i Elbasanit deri në Frashër të Sulovës.
Me qëllim për të bërë furnizim më të shpejtë të trupave gjatë kohës që ndërtoheshin rrugët, komanda austriake dha urdhër për të ndërtuar teleferik. Për këtë arsye disa javë pas pushtimit që në fillim të dhjetorit 1916 ndërtuan vijën e teleferikut nga Shëngjini – Lezhë – Vorë rreth 40 km i gjatë dhe menjëherë filluan transportin e municioneve e ushqimeve, bile dhe të trupave.
Ushtria austro-hungareze ndërtoi gjithsej 650 km rrugë, 450 km rrugë dekovili. Por më 1918 gjatë tërheqjes me luftim shkatërruan shumë ura që i patën ndërtuar më parë. Linjën e dekovilit e shkatërruan fshatarët duke i marrë shinat dhe traversat gjatë viteve 1919 – 1922, aq sa në 1925 nuk dukej më as nam as nishan.
Dekovili i ndërtuar në atë kohë qe në fakt një vepër e madhe që mund të shfrytëzohej për ndërtimin e hekurudhës Vlorë – Durrës – Shkodër. Prishja e vijës së dekovilit qe një absurd dhe një çudi e rrallë që u përsërit në ditët tona me shkatërrimin e hekurudhës Shkodër – Hani i Hotit dhe Milot – Rrëshen – Klos, të cilat ishin të përfunduar më përjashtim të aksit Rrëshen – Klos që ishte ndërtuar deri në 75 %.
…
Ushtria italiane për të mbrojtur frontin gjatë Vjosës kundër austro-hungarezëve, ndërtuan rrugën Vlorë – Tepelenë – Gjirokastër. Vetë traseja e kësaj rruge tregon qëllimin strategjik ushtarak të saj dhe aspak nuk u hap për qëllime ekonomike. Në vend që rruga të kalonte luginave, ajo kalonte nëpër male e pjerrësive malore me kthesa të shumta e të rrezikshme si ato të Salarisë, Matohasanaj etj. është një vijë për transportin e topave dhe mjeteve ushtarake larg frontit armik, nëpër vende dominuese. Rruga tjetër është ajo Vlorë – Llogara – Himarë – Sarandë më gjatësi 135 km, ndërtuan rrugën Vlorë Mifol, si dhe Sarandë – Delvinë – Gjirokastër. Riparuan rrugën Tepelenë – Këlcyrë – Berat.
Përveç rrugëve italianët ndërtuan dhe një rrjet dekovili 120 km i cili fillonte nga Vlora në Qafë të Koçiut, nga ku një degë shkonte deri te Ura e Penkovës këtu një degë shkonte përroit të Vllahinës, deri në Gërnec; kurse dega tjetër vazhdonte anës së djathtë të Shushicës gjer në Mavrovë. U ndërtuan dhe degë të tjera më të shkurtra si ajo Vlorë – Goricë – Panaja dhe Topana – Bestrovë – Panaja.
Përveç këtyre ushtria italiane ndërtoi edhe 15 teleferikë të gjatësive të ndryshme që plotësonin nevojat e komunikacionit dhe të transportit të materialeve ushtarake.
Ushtria franceze në të njëjtën periudhë ndërtoi rrugët Korçë – Voskopojë, Korçë – Zvezdë, Korçë – Maliq – Pogradec, Korçë – Follorinë dhe Pogradec – Progër. Shumica e volumit të punimeve u krye gjatë kohës që administrata vendase në Korçë ishte në dorën e vendasve, pra të kohës së “autonomisë”.
Rrugët e ndërtuara gjatë regjimit të Zogut
Qeveria e dalë nga Kongresi i Lushnjes kishte një Drejtori të Përgjithshme për Punët Botore, e cila në fillim u mor më riparimin e rrugëve e urave në vendet ku nuk funksiononin. Nga fundi i vitit 1920 u dërguan inxhinierë nëpër qendrat e prefekturave si në Tiranë, Vlorë, Korçë, Elbasan e tj, që hapën zyrat e punëve botore. Qëllimi i tyre ishte mirëmbajtja e riparimi i rrugëve e urave ekzistuese. Gjatë vitit 1921 drejtoria u ngrit në rang ministrie, qeveria e atëhershme për të përballuar situatën kërkoi kuadro nga jashtë, vendosi sistemin e punës pa pagesë (angari). Çdo shtetas mashkull nga 18 – 58 vjeç ligji e detyronte të bënte 10 dit punë angari në rrugë e ura. U ndërtuan disa rrugë të reja si Elbasan – Peqin 37 km, Pogradec – Qaf Thanë dhe u plotësuan e riparuan pjesë të rrugës Elbasan – Qukës – Prrenjas, me punë angari u riparua rruga Tiranë – Durrës e cila në vitin 1922 mori formën e një rruge të vërtetë automobilistike.
Vërtet siç thamë më lart në disa krahina ishin hapur rrugë por ato qenë të pa përdorshme nga mungesa e urave mbi lumenjtë e mëdhenj si Mati, Drini, Semani e Vjosa. Për të kapërcyer këtë vështirësi Ministria e Punëve Botore më 1922 organizoi “Batalionet e rrugëve” që ishin organizma ushtarake me nga 800 punëtorë, por ato nuk vazhduan gjatë për mungesë fondesh. Gjatë vitit 1923 – 24 u bë ndërtimi i pjesëve që mungonin në rrugën Durrës – Elbasan – Korçë. Në vitin 1925 u çel plotësisht rruga Durrës – Elbasan dhe në gusht 1926 pjesa tjetër Elbasan – Korçë, ku shënuan edhe hapjen e trafikut Tiranë – Durrës – Korçë. Të gjitha punimet u kryen me punë angari dhe pak me sipërmarrës. Po në vitin 1925 me përfundimin e rrugës Rrogozhinë – Lushnjë ishte rregullua deri diku edhe trafiku midis Tiranës e Vlorës, Beratit , Gjirokastrës dhe Sarandës.
Gjatë kësaj periudhe (1912 – 1930) rënësi të madhe kishte transporti me anën e mjeteve detare, të cilat komunikonin me anë të porteve detare si Shëngjin i Lezhës – Durrës, Durrës – Vlorë, por edhe në skela më të vogla si në Shirokë, Seman, Himarë e Sarandë, ku transportoheshin njerëz dhe mallra.
Me kohë qarqet politiko – ushtarake italiane patën hedhur vështrimin mbi bregun perëndimor të Adriatikut. Ata vlerësonin se për të depërtuar thellë në Ballkan kishte dy drejtime; nga ana e Sllovenisë dhe nga Shqipëria. Nga drejtimi i parë, megjithë se kontakti ishte i drejtpërdrejtë tokësor kundërshtari kishte më tepër favore. “Kufiri ynë me Jugosllavinë nuk ishte shumë i përshtatshëm për ofensiva dhe për kundërshtarin ishte ma i përshtatshëm për mbrojtje. Nga Shqipëria, përkundrazi ne kishim mundësi të depërtonim ma drejt në drejtim të Beogradit e ti merrnim krahët ushtrisë jugosllave. Që prej këtej rridhte domosdoshmëria për të pajisur terrenin shqiptar me rrugë, ura, me përgatit skelat, portet aerodromet e tj, për të kaluar trupat tona” – kështu pohonte një diplomat i rëndësishëm italian.
Sipas kësaj strategjie qeveria fashiste italiane hartonte plane nga më të ndryshmet për ekspansion në lindje. Kështu pas trazirave të vitit 1924 në Shqipëri filluan veprimet konkrete për pushtimin e Shqipërisë, për ta përdorur si bazë nisje për të sulmuar Greqinë e Jugosllavinë.
Më 15 mars 1925 midis qeverisë Shqiptare me në krye A. Zogun dhe asaj italiane me në krye B. Musolinin, nëpërmjet një grupi financiar krijuar posaçërisht për këtë qëllim, u nënshkrua marrëveshja për ti dhënë Shqipërisë një hua. Në bazë të kësaj marrëveshje më 23 prill 1925 u krijua shoqëria SVEA (Societa per la Svilupo Ekonomiko d’Albanie). Shoqëria për zhvillim ekonomik të Shqipërisë, që më tepër mund të kuptohet shoqëria për shfrytëzimin e Shqipërisë. Huaja u emetua për një shumë nominale 70.5 milion franga ari, nga e cila qeverisë shqiptare do ti jepeshin 50 milion, por më 1927 me ndryshimin e kursit të liretës italiane u bë 65.768 mijë fr. Ar. Huaja u dha me kushte të rënda, më një interes 7.5 % të të gjithë shumës prej 78 milion e jo të asaj 50 milion. Qëllimi i kësaj huaje ishte strategjik për Italinë fashiste. Sipas orientimeve edhe të huadhënësve, por edhe të nevojave që kishte Shqipëria e cila ishte pa rrugë, pa ura, pa porte e skela detare, fondet e huasë u përdorën pikërisht për ndërtimin e këtyre objekteve. Këtu fshiheshin e justifikoheshin qëllimet italiane.
Punimet filluan menjëherë, megjithëse qe folur për të hapur fronte pune për shqiptarët, italianët sollën jo vetëm personel inxhiniero teknik por edhe një sasi të madhe punëtorësh, megjithë se në marrëveshje thuhej se 70 % e punëtorëve do të ishin shqiptarë.
Të gjithë materialet e ndërtimit si çimento, hekur, dërrasa, trarë e deri te gozhdët u sollën nga Italia dhe kështu një pjesë e madhe e të hollave të huasë u kthye prapë në xhepat e fabrikantëve italianë. Po kështu dhe kontraktimet e bëra më sipërmarrës italianë ishin 4 herë më të mëdha se sa ato shqiptare, p.sh. në kapitullin “ndërtesa” sipërmarrja italiane ishte 8.753 mijë franga Ar, kurse sipërmarrësit shqiptarë kishin 1.877 mijë franga Ar.
Gjatë viteve 1926 – 1934 vazhduan punimet me intensitet të lartë, të financuara me huanë e SVEA-s. Në fund të vitit 1935 sipërmarrësit italianë kryen 75 % të punimeve, ato shqiptare 21,8 % dhe pjesa tjetër u krye nga dy shoqëri gjermane e një franceze. Nga viti 1926 deri në 1936 për 10 vjet u ndërtuan 253.3 km rrugë të reja.
Urat që u ndërtuan janë: Ura e Bunës, e Drinit në Lezhë, e Matit në Milot, e Gjoles, e Rrogozhinës mbi Shkumbin, e Paprit, e Shkumbinit në Elbasan, e Murrashit, e Librazhdit, e Mbrostarit mbi Seman, e Vjosës në Ferras, e Kuçit në Berat mbi Seman, e Erzenit në Mullet, e Drinit në Topojan, e Drinit në Vaun e Dejës, e Gomsiqes, e Dragotit mbi Vjosë, e Kukësit mbi Drin etj.
Kështu në Shqipëri kishin hyrë në shfrytëzim 2224 km rrugë dhe 611 km ishin në proces ndërtimi. Gjithsej mbi këto rrugë qenë ndërtuar 4371 ura të mëdha e të vogla dhe tombina të mëdha me gjatësi 13 km.
Nga rrugët ma të rëndësishme ishte rruga Shkodër – Pukë – Kukës – Qaf Morinë. Traseja e kësaj rruge deri në Qafë të Malit kalonte sipër vijës së rrugës së vjetër të karvaneve.
Rruga tjetër Milot – Rrëshen – Kulla Pashë – Burrel – Klos – Peshkopi është bërë sipas një projekti të vjetër dhe i jepej shumë rëndësi mbasi lidhte Dibrën nga lugina e Matit me portin e Shëngjinit. Me punë angari duke mobilizuar fshatarët u hap një degëzim i kësaj rruge nga SukBulli (Zenisht) – Qafë Murrë – Muhur – Peshkopi e cila përfundoi më 1932. në fakt dukej sikur kjo rrugë hapej për të lidhur Burgajetin, vendlindjen e Mbretit, më Tiranën, por në të vërtetë kishte qëllime strategjike ushtarake, ajo hapej për një drejtim të ri për të depërtuar në Maqedoni. Gjithashtu hapej për shfrytëzimin e pasurive natyrore të asaj zone verilindore, sidomos pyjet e dendura të Mbas Dejes, Balgjajt, Llapushit e tj.
Me huanë e SVEA-s është ndërtuar dhe rruga Krujë – Qafë Shtamë – Burrel, traseja e kësaj rruge kalon nëpër vende malore e shkëmbore dhe ishte shumë e vështirë për tu hapur, sidomos porsa kalon qytetin e Krujës. Rruga është 50 km, prej të cilave 5 km i kishte krejt në shkëmb. Ajo kushtoi 500 000 franga Ar, filloi punimet në 1926 dhe mbaroi më 1930. Rruga u hap me punëtorë shqiptarë të cilët kur punonin në shkëmb lidheshin me litarë.
Për ndërtimin e kësaj rruge u bë një punë heroike dhe në një kohë të shpejtë në krahasim me sipërmarrjet e tjera. Të huajt sidomos gazetarët e fotoreporterët që shihnin punimet e trasesë së kësaj rruge nëpër shkëmb, vështirësitë e saj habitesh dhe shkruanin nëpër gazetat e kohës të Evropës. Kjo rrugë kaq e kushtueshme dhe e vështirë nuk është hapur aspak për qëllime ekonomike. Qëllimi i ndërtimit të kësaj rruge qe krejtësisht ushtarake, sepse siguronte lëvizjen e ushtrisë italiane në një drejtim të ri Durrës – Krujë – Mat – Dibër – Tetovë dhe plotësonte kërkesat strategjike të Italisë për të depërtuar në Ballkan. Siç dihet kjo rrugë gjatë 60 vjetëve nuk u shfrytëzua pothuaj fare, mbasi traseja e saj dhe terreni ku kalonte që shumë i vështirë.
Rruga Tiranë – Krrabë – Elbasan; edhe kjo rrugë është ndërtuar me fondet e huasë SVEA nga një kompani (shoqëri) gjermane. Për ndërtimin e kësaj rruge nuk u morën parasysh as projektet e vjetra, as leverdia ekonomike, por vetëm qëllimi dhe kërkesat ushtarake, sidomos për të transportuar artileri në lartësitë e rajonet të Tiranës, Elbasanit e Durrësit. Traseja e saj kalon nëpër vende të thyera shkëmbore e të rrezikshme, megjithatë ajo vazhdon të shfrytëzohet që kur u hape deri më sot, plot 75 vjet si rruga kryesore Tiranë – Elbasan – Korçë. Rruga përfundoi në vitin 1933 dhe i u bë një ceremoni në Elbasan.
Qeveritë shqiptare megjithë se kanë pasur projekt ide për ta kaluar këtë rrugë nga fshati Krrabë për në luginën e Momlit e në Elbasan, shumë shkurt nëpër qendra të banuara e fushave, asnjëherë nuk i hynë punës, qoftë dhe për të kursyer shumë jetë njerëzish që kanë marrë aksidentet në këtë rrugë.
Rruga që nga Lushnja deri në Mbrostar duhej e gjitha të rindërtohej mbasi kalonte nëpër vende moçalore dhe qe prishur. Ajo kalonte nëpër vijën që dikur kalonte dekovoli i ndërtuar nga ushtria austriake. E gjithë traseja e rrugës formohej me mbushje dheu e cila ekziston edhe sot. Mbushjet nga ku kalonte dekovili u zgjeruan dhe lartësuan duke u përshtatur për rrugë me dy kalime. E gjithë rruga deri në Mbrostar u mbush dhe u shtrua me kalldrëm me gurë të marrë në Karbunarë të Lushnjës.
Një drejtim tjetër rrugor qe Librazhd – Ostren – Peshkopi, ku deri në gusht 1930 përfundoi hapja deri në Lunik. Vështirësi pati në shkëmbin e Lunikut, por e gjithë rruga përfundoi deri në Shupenzë në fillim të vitit 1931. Edhe kjo rrugë në tërë trasenë e saj që kalonte nëpër fshatrat e Gollobordes u hap me punë angari, ndërsa një pjesë e vështirë shkëmbore me fonde të shtetit.
Të gjitha punimet në Shqipëri ndiqeshin drejt për drejt nga qeveria italiane, e cila kishte caktuar tre lloj kontrollorësh për një zbatim të përpiktë të fondeve me fashistin Gambino dhe përfaqësuesi i SVEA-s Ing. Sotili; një tjetër me një kolonel xhenjer i cili ishte bazuar në Ministrinë Botore në Tiranë; dhe një ekip në Ministrinë e Punëve të Jashtme në Itali dhe mbi këta qëndronte dhe vigjilonte Gjeneral Pariani, përfaqësues personal i Musolinit në Shqipëri.
Të gjitha rrugët që u ndërtuan në Shqipëri nuk ju nënshtruan një studimi e projektimi strategjik për zhvillimin e ekonomisë Shqiptare, por për qëllime strategjike ushtarake të qeverisë fashiste italiane, për të ndërhyrë në Ballkan si dhe për të shfrytëzuar pasuritë siç ishin pyjet, minierën e serës, kromit, bakrit etj.
Me privilegjet që krijonte SVEA kapitali monopolist italian i diktoi qeverisë së Zogut programin e përdorimit të kësaj huaje sipas interesave të saj dhe në të njëjtën kohë, mori në sipërmarrje shumicën e ndërmarrjeve që filluan të zbatoheshin në kuadrin e kësaj huaje. Për këtë qëllim u vendosën në Shqipëri kompani e shoqëri të italiane të ndërtimit siç ishin: “A.M. Ragaci”, “M.Sako e F”, “Ansoldo”, “Makarana e K”, “Venanceti V”, “Mario Roko” etj.
Qarqet e Romës e përdorën huanë e SVEA-s si mjet të fuqishëm presioni jo vetëm për ekspansionin e gjerë ekonomik por edhe për ta lidhur politikisht qeverinë shqiptare pas Italisë fashiste. Megjithatë nuk mund të themi se rrugët nuk sollën zhvillim. Ato i shërbyen Shqipërisë për më vonë, por një strategji e mirë-menduar ekonomike nuk do të kishte sjellë vështirësi e harxhime të tepërta e të panevojshme, pasi këto rrugë i trashëgojmë dhe sot e kësaj dite e shumë pak po rigjenerohen, apo po zëvendësohen me rrugë më të përshtatshme, më të shkurtra, më të parrezikshme dhe më të dobishme për ekonominë.
Ramiz Fiçorri-Specialist ushtarak në shërbimin xhenier. Studjues i etnologjisë
