Koment nga Dr. Hekuran A. RAPAJ
Duke marrë shkas nga bilanci tragjik në aksidentet rrugore të kohëve të fundit, korrik-gusht 2016, i cili mund të quhet një bilanc i vërtetë lufte, me mbi 50 viktima, si specialist profesionist, intelektual dhe studiues në fushën e sigurisë, më duhet të ritheksoj disa nga arsyet e këtyre aksidenteve, me qëllim marrjen në konsideratë nga strukturat përkatëse qeveritare e shtetërore, për hartimin e programeve në parandalimin e tyre.
Dokumentet më të rëndësishëm në fushën e sigurisë kombëtare të vendit tonë, në mënyrë të qartë përcaktojnë kërcënimet që i kanosen apo që janë prezentë, kundrejt vendit, shtetit dhe shoqërisë sonë në fusha dhe perspektiva të ndryshme. Për këtë qëllim, dy dokumentet bazë mbi politikat e sigurisë kombëtare në vendin; Strategjia e Sigurisë Kombëtare dhe Strategjia Ushtarake e Republikës së Shqipërisë i cila mbështet Strategjinë e Sigurisë Kombëtare, qartësojnë rrugët dhe format mbi kërcënimet që i kanosen RSH, qytetarëve të saj dhe mbarë popullit shqiptar. Gjithsesi, nisur nga përvojat e deritanishme, duhet theksuar se kërcënimet e identifikuara në dokumente të ndryshme strategjikë kanë patur dhe kanë prevalencë të ndryshme gjatë këtyre viteve të fundit, në përputhje dhe të ndërvarura nga situatat dhe ngjarjet që kanë përshkuar nivelin kombëtar, rajonal dhe ndërkombëtar. Nisur nga ky fakt dhe nga të dhënat që japin analizat për format dhe llojet e kërcënimeve të ndryshme, mund të theksojmë se disa prej tyre mund të quhen kërcënime “të rastësishme” të sigurisë si kërcënimi i mundshëm ndaj sulmeve terroriste, krimi i organizuar, korrupsioni, trafiqet e paligjshme, katastrofat natyrore etj., ndërkohë që, të tjera mund dhe janë me karakter më jetëgjatë, duke u perceptuar si kërcënime pothuajse konstante si varfëria, sëmundjet dhe represioni, ndotjet teknologjike, krimi në familje, epidemitë etj.
Por një tjetër kategori kërcënimi jetëgjatë, i cili në mënyrë konstante për rreth 20 vjet rresht, po bëhet përherë e më tepër i rrezikshëm, është siguria rrugore. Këto dhe të tjera, për të cilën kemi mendimin se duhen integruar brenda një koncepti të emërtuar “siguri njerëzore”, nevojitet të trajtohen me shumë kujdes nga strukturat përkatëse të shtetit e të shoqërisë shqiptare. Siguria njerëzore nënkupton mbrojtje prej ndodhive të papritura dhe të dëmshme të modeleve të jetës së përditshme – si në shtëpi, punë, rrugë, në komunitet e në çdo vend ku punohet e jetohet. Ky koncept, edhe pse është shoqëruar vazhdimisht me një numër rekord pasojash, që për nga numri i popullsisë dhe territorit, na radhit ndër vendet më problematikë, nuk ka garantuar pothuajse aspak sigurinë e njerëzve. Garantimi i sigurisë njerëzore kërkon qasje dhe programe të përshkallëzuar për t’iu adresuar edhe sigurisë ekonomike, të ushqimit, të shëndetësisë, të mjedisit, sigurisë individuale, komunitare dhe asaj politike.
Specialistët, mediat, profesionistët gjithmonë e përherë e kanë thënë fjalën e tyre, si dhe kanë rekomanduar rrugëzgjidhje, por për fatin tonë të keq strukturat përgjegjëse vetëm premtimet në fushata elektorale dhe, kaq. Ka munguar përgjegjshmëria për të nxjerrë konkluzione dhe për të programuar masat parandaluese. Në një farë mënyre, të gjithë ne jemi përdorues të rrugës, të përhershëm e çdo ditë, në rolin e drejtuesit të automjetit, në rolin e këmbësorit, të ecurit me biçikletë ose në rolin e pasagjerit. Pra, problemi i sigurisë rrugore na takon të gjithëve. Ne nuk mund të rrimë e të shohim se si çdo ditë, çdo javë, disa nga miqtë tanë, fqinjë, anëtarë të familjeve tona, ose të tjerë, fillojnë një udhëtim që kurrë nuk e përfundojnë.
Këtu nuk është problemi vetëm të ankohemi. Si qytetarë, me pozitivitet vlerësojmë masat që jepen për shkaktarët dhe përgjegjësitë e Policisë Rrugore, si dhe një sërë aksionesh me masa që ata marrin. Por, këto mënyra të menjëhershme, pa analizën e fakteve dhe nxjerrjen e konkluzioneve nga organet ligjore, si dhe mungesa e një koordinimi me strukturat e tjera përgjegjëse qeveritare ka treguar që masat e dhëna në këtë formë, si dhe heqje dhe vendosje njerëzish, kanë qenë abuzive dhe pa produktivitet.
Por, çfarë është bërë deri tani për të shmangur këto katastrofa njerëzore? Duhet pranuar se rrallë herë këto katastrofa njerëzore në rrugë, janë gjykuar dhe vlerësuar si një çështje e jashtëzakonshme në sektorin e sigurisë në Shqipëri. Për pasojë, ende nuk po jep rezultatin e dëshiruar ndonjë strategji afatmesme, si dhe masat e ndërmarra deri tani. Politikat për parandalimin e aksidenteve në rrugë nevojitet të jetë empirike pa qenë empirist, që do të thotë që analizat duhet të shqyrtojnë rastet reale studimore dhe provat në terren, gërshetuar kjo me programet dhe premtimet e bëra për këtë qëllim. Empirizmi nënkupton që analiza është në një farë mënyre “neutrale” dhe pse rastet e ndodhura të mos molepsen nga lentet spekulative politike apo nga paaftësia qeverisëse.
Struktura e sistemit qeverisës si dhe agjencitë përkatëse që kanë lidhje me sigurinë rrugore duhet të merren në konsideratë. Ky është një nga debatet më përplasës ndërdikasterial që duhet bërë herë pas here dhe që në thelb të qëndrojë shqetësimi kompleks i shtetit, qeverisë, drejtësisë dhe shoqërisë, të paktën në katër drejtime kryesore:
Së pari, problemet e edukimit; së dyti, problemet e rrugëve që ndërtohen dhe mirëmbajtja e tyre; së treti, ka të bëjë me urgjencat, ndihma e parë dhe parandalimi në moment i vdekjes dhe elementi i katërt ka të bëjë me zbatimin e ligjit. Pra, analiza në këtë drejtim mund të shpjegojë sjelljen e shtetit dhe të shoqërisë si rezultat i vendimmarrjes brenda shtetit dhe shoqërisë. Theksojmë, se agjencitë e vendimmarrjes dhe strukturat e sistemit kombëtar, të përfshira në politikat e sigurisë njerëzore, me vendimet që marrin parandalojnë ose kufizojnë aksidentet në forma dhe drejtime të ndryshme.
Duhet shmangur rreziku i konsiderimit të sigurisë rrugore si diçka që përfshin vetëm Policinë Rrugore, e cila është dhe do të mbajë përgjegjësinë kryesore. Krahas saj, qëndrojnë struktura e faktorë të tjerë, si Enti Kombëtar i Rrugëve, autoshkollat, edukata personale dhe arsimimi përkatës i drejtuesve të mjeteve dhe i këmbësorëve, shoqëritë dhe firmat përkatëse të ndërtimit dhe mirëmbajtjes së rrugëve, si dhe nuk duhet anashkaluar kultura dhe emancipimi qytetar. Çfarë mund të thuhet për ata drejtues mjetesh që në mëngjes nisin dasmën dhe në darkë e kthejnë në mort? Po për shumë shembuj të tjerë, duke përfshirë politikanë e deputetë, të cilët me familjet e tyre përfundojnë kanaleve? Mjaft të dhëna të tjera tregojnë se emancipimi dhe siguria janë dy anë të së njëjtës medalje.
Në të vërtetë, shteti e gjen vetveten në një kontekst të tillë, në të cilin veprimet dhe qëndrimet e tyre formohen dhe nga organizma të tjerë të specializuar dhe të interesuara të shoqërisë, si organizatat joqeveritare, institucionet e ndryshme që kanë të bëjnë me problemet e edukimit;me problemet e rrugëve që ndërtohen dhe mirëmbajtja e tyre; me urgjencat në vendngjarje, ndihma e parë në parandalimin në moment të vdekjes, si dhe ato që marrin vendime në bërjen dhe zbatimin e ligjit. Studimi i rasteve në aksidentet rrugore, për periudha të veçanta të ngjarjeve, siç janë pesëmbëdhjetëditëshi i fundit i qershorit dhe deri në pesëmbëdhjetëditëshin e parë të muajit shtator, njeh dhe rastësinë, që në këtë periudhë për faktorët që dihen, përmbajnë deri në 40 për qind të totalit të aksidenteve rrugore vjetore. Vendimmarrësit e gjejnë veten duke vepruar brenda parametrave të tyre, kur janë profesionistë dhe kompetentë në fushën përkatëse. Si të tillë janë rezultatet në procesin e marrjes së vendimeve dhe parandalimin e aksidenteve. Realiteti administrativ i personelit përkatës tregon se gjërat gjithnjë kanë qenë pothuajse ndryshe.
Mbështetur në integrimin e katër elementëve kryesorë, do të mund të zgjatesha tek fakti se rrugët e reja, nuk e zgjidhën dot problemin e përgjakjeve të tyre. Ardhja e popullsisë rurale në qendrat kryesore të banuara, si dhe rreth akseve kryesore të autostradave, mungesa pothuajse plotësisht e sinjalistikës në rrugët që ndërtohen dhe, ajo jashtë standardit në pjesët e akseve të “përfunduara” të rrugëve, mungesa totale e vendkalimeve për këmbësorët dhe për automjetet, ndërtimi i rrugëve i pashoqëruar me rrugë dytësore, mungesa e sigurisë në të ashtuquajtura “autostrada” nga karrocat, daljet e pakontrolluara të traktorëve, bagëtive, fëmijëve për në shkollë, rreth qarkullimet që po shtohen jashtë çdo standardi të sigurisë dhe qarkullimit rrugor, madje dhe në qytete kryesore, cilat më në fund, përfundojë me rrethimin e vendosjes së gomave automjetesh etj., ka bërë që drejtuesit e automjeteve, kryesisht ata që nuk e njohin përditë rrugën, si dhe këmbësorët, të mos orientohen pothuajse fare në rrugët tona kombëtare.
Pothuajse në të gjitha akset rrugore mungojnë vendet e posaçme për ndalimin e autobusëve, mikrobusëve, pushime për qytetarët që mund të kenë probleme fiziologjike gjatë udhëtimit, vend parkimet e posaçme, etj., duke bërë që të shtohet deri në 15 për qind aksidentet me mikrobus dhe autobusë. Është bërë praktikë pune, që kur ndodhin aksidentet apo shtohet problematika e rrugëve, fillojnë marrja e disa masave. Por ato kurrë nuk mund të ngelen të qëndrueshme, por vetëm kalimtare. Për ndërtimin e rrugëve, pajisjen me mbikalime, rrugë dytësore, teknologji kontrolli e survejimi në akset më problematikë, mirëmbajtja e rrugëve jo vetëm në dimër e në moti të keq, por vazhdimisht etj., duhet të jenë programe të përhershme përgjegjësie të strukturave qeveritare. Bllokimet në rrugë në kohën që ato ndërtohen, mungesa e treguesve të sinjalistikës nga firmat përkatëse, mos lagia e pastrimi i pluhurave me ujë, përurimet e rrugëve të papërfunduara apo lëvizja në to, janë burime aksidentesh dhe shtim stresi në drejtimin e mjeteve.
Popullsia e ardhur kërkon më tepër edukim për rregullat e qarkullimit rrugor, pothuajse për të gjitha grup moshat. Një punë më e kualifikuar mund të kishte filluar në nivelet e ndryshme nëpër shkolla, mësime dhe këshilla praktike për ndihmën e parë, për përdorimin e rrugës, për ata që përdorin biçikletën, motorat, automjetet, përfshirja dhe ngritja e nivelit të specialistëve përkatës në to etj. Do t’i shërbente më mirë kjo shoqërisë dhe sigurisë, sesa zhurma e madhe dhe harxhimi i fondeve dhe energjive të përdorura për mënyrën sesi të futim në shkollë edukimin fetar, (pa e përjashtuar, ndoshta, këtë të fundit).
Mjaft shoqëri, organizata, institute, media hartojnë mjaft programe me pozitivitet të mirë, por ato duhen përkrahur, stimuluar e financuar me kujdes. Këto ambiente, si dhe ato universitare, mund të jenë shumë mirë qendra për trajnimin e specialistëve dhe punonjësve të policisë rrugore, përzgjedhja dhe performanca e së cilës kërkon një nivel më të lartë. Kërkohen specialistë në teori, por specialistët inxhinierë të transportit rrugor, shumica janë në rrugë. Në shumë vende të tilla pune janë vendosur njerëz jashtë specialitetit përkatës.
Mënyrat e marrjes lejeve të drejtimit dhe përgatitja në autoshkolla, mendojmë se ka ardhur momenti të kontrollohen e rishqyrtohen. Mjaft drejtues automjetesh me të meta mendore e psikologjike, me raste krimesh e kriminelë, adoleshentë me makina luksoze, pijanecë e drogmenë; vallë a duhet që kjo kategori njerëzore të pajiset me leje drejtimi automjeti. Pikërisht, për këto raste dhe për të tjera, ka rënë çanga, që në sistemin e grup autoshkollave dhe në Policinë e Qarkullimit Rrugor të futen psikologë profesionistë dhe specialistë të sigurisë rrugore. Testi intelektual dhe psikologjik, duhet të jetë primar në këto raste. Drejtues automjetesh të papërgjegjshëm qarkullojnë, madje dhe provokojnë policinë dhe ambientet qytetare dhe askush nuk guxon t’i parandalojë.
Drejtimi i automjetit në kushtet e rritjes gjithnjë e më shumë të dendësisë së qarkullimit të automjeteve e të këmbësorëve, udhëtimit në kushtet e vështira rrugore e në kushtet e rrugëve të reja në procesin e ndërtimit e të rindërtimit të vazhdueshëm të tyre, në kushtet mjaft të vështira rrugore në mjaft linja e zona të vendit tonë, shtrojnë nevojën, në radhë të parë për sigurimin e jetës së njerëzve, kalimtarëve të vetë drejtuesve të automjeteve, e mjaft detyra të tjera që e detyrojnë drejtuesin e automjetit të bëjë një punë të sforcuar me ndikime të theksuara psikonervore. Me zhvillimin gjithnjë e më shumë të teknologjisë, tipave dhe markave të shumta e të ndryshëm të automjeteve, sforcimi i punës fizike dhe psikologjike të drejtuesit të automjetit për drejtim, ka ardhur duke u rritur.
Drejtimi me korrektësi, mjeshtëri dhe me kujdes i automjetit, nuk është e mundur të përvetësohet plotësisht gjatë kurseve përgatitore, qoftë kjo dhe në autoshkolla e kurse më të përparuara. Në procesin e përgatitjes së drejtuesit të automjetit, zhvillimi dhe perfeksionimi i aftësive profesionale dhe cilësive psikologjike e fiziologjike, përbën anën më të vështirë, prandaj asaj nevojitet që t’i jepet një rëndësi të veçantë. Ky është një proces i pandërprerë, i cili nevojitet të funksionojë pas përfundimit të kurseve të ndryshme, gjatë kontrolleve të vazhdueshme në rrugë, duke shfrytëzuar në maksimum mjete e metoda të avancuara. Njohuritë fiziologjike për punë e drejtuesit të automjetit, gjendja shëndetësore e drejtuesit të automjetit, sistemi nervor, organet e shqisave, veçoritë psikologjike në punën gjatë drejtimit të automjetit si perceptimi, vëmendja, reagimi, ndjenjat, emocionet dhe vetitë e karakterit, zbatimi i rregullave të qarkullimit rrugor, lodhja dhe pagjumësia, pijet alkoolike dhe sidomos përdorimi i celularit, janë një domosdoshmëri dhe kontroll i përhershëm dhe jo vetëm kur ndodh ngjarja. Këto praktika, në vendin tonë, pothuajse nuk funksionojnë dhe nuk njihen fare.
Një problem tjetër janë cilësia, gatishmëria, mirëmbajtja dhe gjendja teknike e automjeteve në qarkullim. Nuk dimë nëse ka një politikë shtetërore për tipizimin e automjeteve të transportit në Shqipëri, për mjetet me timon në krah të kundërt, regjistër të gjendjes teknike dhe viteve të përdorimit të mjeteve rrugorë e kryesisht të autobusëve dhe mikrobusëve, për vitet e prodhimit e të shfrytëzimit, dixhitalizimin dhe kontrollin satelitor ose me mjete të tjera të teknologjisë moderne të kontroll-sigurisë qarkullimit në trafik, koha e përdorimit të mjete me targa të huaja nga njerëz që janë ose kanë influencë në administratën shtetërore, gjendja dhe përdorimi i motorëve të cilët kanë rritur deri në 5 për qind aksidentet, etj.
Nisur nga sa faktorë theksuam më sipër, dhe mjaft të tjerë, mendojmë se studimi kritik i gjendjes nënkupton përballjen me çështjet teorike të rëndësishme që kanë të bëjnë me dijen, parandalimin/zvogëlimin dhe realitetin e aksidenteve rrugore. Dijet që duhet të prodhojë shteti dhe institucionet përkatëse janë themelore, për faktin se idetë apo programet që zbatohen, krijojnë dhe konstituojnë realitetin, në të cilën vendimmarrësit e gjejnë veten. Në mjaft raste, policia rrugore ka reaguar duke shoqëruar gjendjen me masa administrative dhe penale. Dhe kjo është një punë shumë e mirë. Por, gjykojmë që kontrolli dhe zbatimi i ligjit, me gjithëpërfshirjen e problematikës së sigurisë në rrugë, të jetë i pandërprerë dhe para aksidenteve. Është detyrë e policisë rrugore të parandalojë ngjarjen nëpërmjet patrullimeve të vazhdueshme. Shpesh forcat e policisë i shikojmë në “aksione” në djegien e parcelave të drogës, kur ajo gjatë kësaj periudhe nevojitet që të qëndrojë në akset problematike “të vdekjes”, që tashmë dihen se cilat janë, apo dhe pranë lokaleve të natës, për të bërë të mundur moslejimin e drejtuesve të mjeteve me pije alkoolike apo dhe të droguar. Shteti i merr masat e duhura parandaluese dhe minimizuese.
Duhet shtuar këtu, dhe pse jo, supozimin e abuzimeve të besimit rreth drejtuesve joprofesionistë dhe edukimin e duhur profesional e etik dhe arsyes së tyre. Reagimet ndaj ngjarjeve nënkuptojnë se nuk ka zgjidhje të mira ose të duhura, por njohuria e përgjegjshme duhet të njohë kostot e mungesës së vendimeve, përgjegjësinë, si dhe çmimin e veprimeve vendimtare. Ky aspekt kërkon një trajtim shumë serioz nga institucionet kompetente. Me pak fjalë, të gjitha çfarë trajtuam, ofrojnë teza dhe hipoteza rreth sjelljes së shtetit në garancinë e sigurisë njerëzore, të sigurisë në rrugë e më tej, në atë kombëtare qytetare. (gazeta Dita)
