Mund të jetë revolucioni më i madh në industrinë e aviacionit që nga shpikja e motorit reaktiv, por ka ende shumë rrugë përpara aeroplanëve elektrikë të pasagjerëve përpara se ato të ngrihen në qiell.
Ajo që Concorde arriti në mesin e modeleve të avionëve me karburant, domethënë të qenit avioni më i bukur i të gjitha kohërave, mund të përsëritej nga një avion elektrik i quajtur Alice në epokën e makinave fluturuese me bateri. Avioni elektrik i pasagjerëve përfundoi udhëtimin e tij të parë më 27 shtator 2022, në aeroportin Moses Lake në shtetin amerikan të Uashingtonit.
Alice është deri tani i vetmi aeroplan pasagjerësh i zhvilluar nga e para dhe i aftë për të fluturuar me fuqi baterie. Ai u konceptua nga Eviation, një kompani e themeluar në Izrael dhe tani e bazuar në Paqësorin Veriperëndimor të Shteteve të Bashkuara.
Avioni me nëntë vende ka një pamje shumë tërheqëse. Dizajni i tij estetik, megjithatë, është qëllimisht duke kërkuar të optimizojë karakteristikat e tij të fluturimit. Nuk gjejmë më trupin tipik me krahë dhe një bisht të ngjitur, por më tepër duket si një balenë e dobët me një hundë të prerë thellë, e rrafshuar drejt fundit dhe një trup që zvogëlohet në pjesën e pasme.
Vetë forma e avionit krijon ngritje shtesë për të ndihmuar në shkëputjen e peshës së madhe të baterive nga toka. Në bishtin në formë T-je janë instaluar dy motorë elektrikë Magni650, të cilët japin 644 kilovat secili, duke mundësuar një shpejtësi prej 407 kilometrash në orë.
Ngarkesa të rënda dhe mbushje me porosi
Problemi më i madh i fluturimit elektrik vazhdon të pengojë Alice: Bateritë janë shumë të mëdha dhe shumë të rënda dhe nuk japin energji të mjaftueshme për udhëtime efikase dhe të zgjatura.
Pas fluturimit të parë të suksesshëm, një udhëtim jo më shumë se tetë minuta, kompania uli në mënyrë drastike distancën e pritshme të udhëtimit të Alice nga 815 kilometra në 445 kilometra. Kjo do të thotë se avionët elektrikë mund të vendosen vetëm në tregje të veçanta, por megjithatë ato janë të kërkuara, tha për DW Björn Nagel, drejtor i Institutit për Arkitekturën e Sistemit në Aeronautikë (DLR) në Hamburg. “Fluturimi thjesht elektrik duket shumë joshës, pasi ka një shkallë shumë të lartë efikasiteti, afër 90% nëse i karikoni bateritë vetëm me energjinë e erës”, tha Nagel.
Dërgesat e para të Alice për klientët janë planifikuar për në vitin 2027 nëse “teknologjia e baterive evoluon ashtu siç e presim ne,” tha CEO i Eviation, Gregory Davis. Ai shtoi se certifikimi i avionit gjithashtu do të duhet të shkojë sipas planit.
Tashmë ka disa klientë të parë: Cape Air nga verilindja e SHBA-së, e cila ishte një prej klienteve të para, e angazhuar për të blerë 75 avionë Alice. Firma e çarterit të avionëve GlobalX Airlines kërkon 50. Deutsche Post ka njoftuar porosi për 12 nga versionet e ngarkesave të avionit për filialin e saj DHL.
Ekziston gjithashtu një linjë ajrore gjermane pasagjerësh në librin e porosive, Evia Aero, një startup dhe “linjë ajrore rajonale e qëndrueshme” nga Bremeni, e cila nënshkroi një mandat për të blerë 25 avionë. Në fund të vitit 2022, klienti i parë kryesor i linjës ajrore të pasagjerëve Eviation, Air New Zealand, nënshkroi kërkesën për 23 avionë elektrikë.
Nxitja e prodhimit të avionëve elektrikë është gjithashtu një fokus i grupit të kërkimit të aviacionit në Mynih, ku, për shembull, gjiganti i hapësirës ajrore Airbus po provon një sërë zgjidhjesh hibride për taksitë ajrore dhe aeroplanët e tjerë në qendrën e tij në Ottobrunn.
Jo shumë larg nga atje, Rolls-Royce Electrical është “teknologjia pioniere e qëndrueshme e avionëve elektrikë për të fuqizuar tregjet urbane dhe rajonale të qarkullimit ajror të së nesërmes”.
Laboratori i provës i kompanisë britanike të hapësirës ajrore ndodhet shumë i siguruar pas dyerve të trasha të çelikut, ku aktualisht po prodhohet një prototip i Rolls-Royce RRP200D. Motori i avionit shpresohet të nxisë revolucionin më të madh në avancimin që nga shpikja e motorit reaktiv në 1937.
Po bëhet revolucion i aviacionit?
Vetë motori nuk është vërtet mbresëlënës, një unazë metalike aq e madhe sa një rrotë vagoni me një lloj bobine me pesë krahë që rrotullohet brenda timonit. Ky është rotori me magnet dhe kushineta, dhe që tregon një shkallë thuajse të pabesueshme minimalizmi, krahasuar me përbindëshat komplekse të motorëve të avionëve me djegie, të përbërë nga rreth 18,000 pjesë lëvizëse. Në një motor avioni elektrik, ka vetëm 18 pjesë lëvizëse, duke nënvizuar ndryshimin dramatik mbi të cilin po punojnë Rolls-Royce dhe industria e aviacionit.
Kërkimi për një aeroplan të qëndrueshëm me bateri ka përparuar paksa, por modelet ekzistuese të avionëve janë ende shumë larg aftësisë për të përballuar operacionet e përditshme të fluturimit. Ndryshe nga industria e makinave, është ende e pamundur të forcohen avionët me fuqinë e gjelbër për të arritur qëllimin ambicioz të industrisë për fluturime më miqësore ndaj klimës deri në vitin 2035.
“Për sa i përket avionëve elektrikë të pasagjerëve, ne jemi shumë pesimistë”, tha Nagel.
Në Rolls-Royce, megjithatë, inxhinierët janë më optimistë. Nga viti 2026, ata shpresojnë të ofrojnë dy nga motorët e tyre RRP200D për transportuesin rajonal norvegjez Wideroe, i cili dëshiron të operojë një aeroplan me helikë të ndërtuar në Itali me nëntë vende të quajtur Tecnam P-Volt në fluturimet e planifikuara. “Nëse është i suksesshëm, motori do të gumëzhijë lehtë,” tha Stefan Breunig, kreu i strategjisë në Rolls-Royce Electrical, duke shtuar se studiuesit aktualisht po testojnë një gjenerator 2.5 megavat që supozohet të fuqizojë avionë më të mëdhenj rajonalë me deri në 50 vende.
Probleme të vazhdueshme të baterisë
Fillimisht, avioni elektrik i lehtë P-Volt i Tecnam nuk do të jetë në gjendje të fluturojë më shumë se 150 kilometra me një bateri plotësisht të ngarkuar, duke përfshirë një rezervë energjie të detyrueshme prej 30 minutash. Kjo mund të jetë e mjaftueshme për të shërbyer disa rrugë me distanca të shkurtra në Norvegji, por do të kishte pak përdorim diku tjetër.
“Unë jam skeptik për fluturimet elektrike për shkak të kufizimeve të rrezes,” tha për DW Lars Enghardt, drejtor i Institutit të Motorëve Aero Elektrifikuar të DLR në Cottbus. Enghardt tha se DLR nuk parashikon “bateri me densitet energjie të rritur ndjeshëm në të ardhmen e afërt”.
Kufizimet e rrezes së shtytjes thjesht elektrike, tha ai, do të ofronin mundësi të kufizuara në tregje të veçanta si Norvegjia. Por, në rrugë më të gjata me avionë më të mëdhenj, konceptet hibride-elektrike mund të jenë mënyra për të avancuar më tej.
Pikëpamja skeptike e Enghardt për fluturimet elektrike nuk po e pengon, megjithatë, shefin e teknologjisë së Rolls-Royce, Grazia Vittadini, i cili tha për DW se prodhuesi i motorëve reaktiv është “serioz” për fluturimet elektrike. “Ne do të gjejmë aplikacione të dobishme për të, hap pas hapi,” tha Vittadini, i cili është nga Italia dhe dikur ka punuar për Airbus.
Vittadini parashikon mundësi të mëdha deri në vitin 2030. “Ne do të shohim avionë tërësisht elektrikë me deri në 30 vende që fluturojnë,” tha Vittadini. “Për ne,” shtoi ajo, “Norvegjia do të jetë kryesuesja absolute në Evropë”./DW
